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摘要： 汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？4j15t发动机质量怎样？军用航空发动机是不是温度越高推力越大？汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？体现车子的动...

1. 汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？
2. 4j15t发动机质量怎样？
3. 军用航空发动机是不是温度越高推力越大？

汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？

体现车子的动力性？这个动力性鄙人能否理解成是“加速度”？近年来随着我国经济的持续发展，汽车已经走入了绝大部分百姓的家庭，广大车友对汽车的理解也大幅度提高，但是仍有些错误的说法产生！比如很多朋友理所当然的认为汽车的加速度大小是由“扭矩”决定的，而功率仅仅影响到车子的“极速”，这种说法是完全错误的，车子的“加速性能”是由“功率”决定的，您当然没看错，就是由功率决定的！

口说无凭，也不会有人信服，下面鄙人提供几组公式，朋友们一看就可以很简单的理解汽车的加速度到底由谁决定！

***设：推力=F、质量=M、加速度=A、功率=P、车速=V

公式1:F=MA

公式2:P=FV

我们将公式1中的F=MA的MA带入公式2，即可得出P=M*A*V，最终得出A=P/（M*V），通过这个公式我们很容易的看出来加速度A是由功率决定的，在公式中功率P越大，加速度A就越大！

一些很懂行的朋友可能会驳斥鄙人，说车子的加速度是由“轮上扭矩”决定的，这种说法本身没有问题！可有没有想过这所谓的轮上扭矩又是由谁决定的？总不能凭空出现吧？如果上面的公式没看懂，下面我引用一个非常标准化的公式！

P=（T*N）/9550，P=功率、T=扭矩、N=发动机转速、9550=常量！

这个公式可以最直观的体现出功率与扭矩之间的关系，通过这个公式我们可以计算出汽车的某一转速下的“轮上扭矩=（功率*9550）/发动机转速”，所以我们可以得出轮上扭矩决定车的加速度，而“轮上扭矩”的大小却是由发动机功率决定的！

逻辑关系：1.轮上扭矩决定加速度。2.功率决定轮上扭矩。即可推迟结论3.功率决定车子的加速度！如果说最上面的那个带入性公式不容易理解，这个标准的扭矩、功率关系的功率就非常容易理解了吧？

其实在实际当中由于有变速箱的存在，不同发动机标定扭矩的差异是可以通过不同的变速箱相同档位下的“不同减速比”来实现相同的轮上扭矩，就好比有A、B两车，A车250N·M，B车300N·M。A车主档减速比为4、而B车的主减速比为3（***设格挡的减速比一致），这样一来A车的轮上扭矩由于减速比大的原因反而比B车的轮上扭矩还要大！所以扭矩的大小决定不了车子的加速度，功率才是真正能影响车子加速度的关键！总而言之，朋友们只会看到轮上扭矩决定加速度，却没看到轮上扭矩其实是由发动机的功率来决定的，扭矩可以理解成某一转速下的功率由“做功”过程转化为“运动”过程的一种体现、一种状态，所以汽车的加速度终究是由“功率”来决定的！

首先要设前提，只论发动机，以外的因素不论，如变速箱、轮胎规格等。

从功率=扭矩x转速不难看出，当扭矩一样，转数高的功率大，当转数一样时扭矩大的功率大，功率主导车的性能。实际应用为什么功率大的性能并不一定好，主要是发动机输出最大扭矩的转速不同，比如相同功率的两部车，在2000转时，一个输出扭矩200牛，另一个输出扭矩170牛，转速相同，不难看出此时200牛的功率也大，200牛的性能肯定好，直到两部车功率一致时，就是说170牛要到2350转，才能不分伯仲。出现此情况最容易理解的就是涡轮与自吸。因涡轮原因使峰值扭矩提前，峰值功率也随之提前，相同转速下提前释放大的一方性能肯定好。

汽车标注功率、扭矩都是最大数值，在起步到加速过程中，提前释放出大功率的一方加速性好，完全释放最大功率时，大功率的性能好。

实例，宝马320与雷克萨斯is，is功率大于320，但加速性没有好多少，经常被吐槽，从发动机入手分析，宝马涡轮介入1250转，is涡轮介入1650转（用介入一词通俗易懂），不难看出，宝马将大功率、大扭矩提前释放，优势明显，但宝马释放最大扭矩后基本靠转速来提高功率，且峰值功率135千瓦。is释放135千瓦后的优势显现出来，可继续释放到最大功率至180千瓦，这一段性能is优势明显，也体现雷克萨斯的特点，接近自吸特点。

简单易懂的说，就是两匹好马，它们能跑到的最高速度都是100公里/小时（马力相同时），但是肌肉壮实（扭矩大）的马，可能10秒就可以跑到最高速度了，肌肉瘦弱（扭矩小）的马，可能要半分钟才能跑到最高速度，在动力性上，当然肌肉壮实（扭矩大）的马要比肌肉瘦弱（扭矩小）的马要好。 但是补充一个缺点，就是肌肉壮实的马因为肌肉壮实（扭矩大），所以可能跑相同的路程，比如100公里就要吃饭喝水了（就是加油啦），但是肌肉瘦弱（扭矩小）的马因为没啥肌肉，所以可能就吃饭喝水的少，节约了一大部分饭钱，所以如果你不是干快递的，就选个瘦弱的马还好一些，省钱😂😂😂😂😂

功率就是单位时间做的功。比如，10分钟内甲能搬50块砖到B点，乙只能搬30块。那甲在单位时间内做的功比乙大，功率就比乙大。但乙一次能搬5块砖，甲一次只能搬4块，就是说，乙的扭矩比甲大。

现在说车，车从A到开到B点，消耗的能量是一定的，功率大的，那单位时间做功就多，就能较快的先到。那扭矩大的，就在于第一次搬砖时，他能多拿一块，就是起步时初始快点，后面就耸了。

从事汽车动力系统开发工作十余年，回答这个问题在合适不过。发动机主要参数有两个：功率和扭矩。扭矩决定车辆正常行驶时加速度，而功率决定车辆极限情况下加速度。“汽车概况”帮助大家分析一下！

现在我们大部分人说所的动力是指车辆正常行驶时的加速能力，也就是发动机转速在4000rpm以下的动力，而决定动力的主要是车辆轮胎受到的扭矩，扭矩越大，轮胎产生的角加速度越大，汽车加速能力越好！在变速器和轮胎一定的情况下，车辆的轮胎的扭矩直接与发动机输出扭矩有直接关系，所以在正常驾驶时，车辆的加速度直接通过发动机扭矩体现！

而我们通常看到的一些汽车百公里加速时间很快，这主要是由发动机功率决定的。一般情况，我们测量汽车百公里加速时间时，都是地板油，加速时发动机转速特别高，基本都在4500rpm以上换挡，发动机功率越高，在发动机高转速情况下，发动机扭矩也就越大，毕竟功率P和扭矩T之间有对应关系式：T=9550P/N，在高转速时，P越大，扭矩也越大！但是这个工况下，大部分人用不到，我们基本上对发动机扭矩需求比较多！

所以，现在的汽车，带涡轮增压的发动机，动力加速感更强，主要是涡轮增压发动机在转速1500~4500rpm区间可达到最大扭矩，而自吸发动机最大扭矩随着发动机转速关系，先增加后减小，呈现出的动力感更线性，但爆发力偏弱一些！

关于汽车动力方面的知识，如果有任何疑问，可以关注并咨询“汽车概况”！

“汽车概况”作为专业的汽车平台，只回答专业的汽车问题，欢迎大家关注！

4j15t发动机质量怎样？

4j15t发动机质量不错。按进气系统的工作方式可分为自然吸气、涡轮增压、机械增压和双增压四个类型。

按活塞运动方式可分为往复活塞式内燃机和旋转活塞式发动机两种。

按气缸排列型式分直列发动机，V型发动机、W型发动机和水平对置发动机等。

按气缸数目不同可以分为单缸发动机和多缸发动机。现代汽车多***用三缸，四缸、六缸、八缸发动机。

我认为4j15t发动机质量是非常好的，这款发动机***用最新的制作工艺，动力强劲，运行稳定，功耗很低，并且发动机自身用料扎实，安全性很强，价格也非常亲民，用户评价非常好。

4J15T是东安三菱生产的发动机，是国产发动机。4J15T是在三菱4G15M的基础上改装的。这台发动机比较老，是铸铁的，但是有稳定性高的优点，一般不会出什么问题。

目前，4J15T发动机主要搭载在流行的T5和流行的T5L车型上。

风行T5车型定位紧凑型SUV。搭载1.5升直列4缸涡轮增压发动机，属于东安三菱，代号4J15T，匹配6速自动手动变速箱，最大功率115KW，最大扭矩230N·m。

配备1.6升直列4缸自然吸气发动机，沈阳三菱制造，代号4A92，匹配5速手动变速箱，最大功率90KW，最大扭矩151N·m。

所有供油方式均为多点喷射。驾驶模式为全前轮驱动。

军用航空发动机是不是温度越高推力越大？

如果是说涡轮前温度，是这样的。

航空发动机里无论是涡喷发动机还是涡扇发动机，从前到后都包括了：风扇、压气机、燃烧室、涡轮这几部分。军用发动机可能还有加力燃烧室。从提高推力角度来说，这四部分都可以做出贡献。

风扇最简单，稍微加大一点直径就可以把推力提高。但由于军机一般是把发动机内置，风扇不能无限制的扩大，所以，这招不能用得太狠。另外，风扇也有个与后面压气机的匹配问题，搞不好的话，发动机都不能正常工作。

压气机难度大，这里考验的是设计功底：压气机的增压比提高，可以减少压气机级数，很有利于发动机减重。但是，过高的压比会导致压气机的喘振裕度下降，这样的话，发动机就很不稳定，在包线边缘稍微做点动作就会喘振甚至熄火。所以，压气机如何设计得又轻又皮实绝对是功夫活。

燃烧室的难度也比较大，如果能把燃烧室长度缩短，也很有利于减重。但是如何保证稳定燃烧？这是燃烧室设计的基本要求。因此，设计师要在保证稳定燃烧的前提下尽可能缩短燃烧室长度。

涡轮的难度在于材料、冷却。如果把涡轮前温度提高，那么推力确实可以提高，但带来的麻烦就是你有没有足够水平的材料扛住高温。涡轮是发动机中工作环境最恶劣的部件，要在高温、高压、高腐蚀性的环境里长期工作，还不能发生严重的形变（高温下金属材料很容易蠕变），因此人们给涡轮叶片想出各种办法降温，比如空心叶片，让一部分温度偏低的空气从叶片中的孔洞里穿过，可以带走不少热量。但气流不能太大，超过4%就会影响推力了。

总之，提高发动机推力的办法有不少，每一条研究起来都不容易。所以，航空发动机才是难度系数最高的工业品，有现代工业***上的钻石之称。

这个温度指的其实是涡轮前温度。

得有一个先提条件，那就是同一系列的发动机，不改变其他变量的情况下，确实是温度越高推力越大。同一款发动机，涡轮的前进口温度每增加10至15摄氏度，推力可增加1%至2%，所以提高涡前温度可以大幅提高发动机推重比和发动机效率。这是因为发动机是一种热机，服从布赖顿循环，根据这个循环的规则，涡轮前和涡轮后温差越大，做功越充分；转化成涡轮转动动能的比例越多，推重比自然越高。

目前涡轮前温度做的最高的是日本。比如日本最近吹的沸沸扬扬的XF-91，也就是F-3的配套发动机，涡轮前温度已经达到2073K，世界第一，推力达到了15吨以上。但是同样的推力F-22吨F-119发动机只需要1850～1900K的涡轮前温度就能做到。

尽管推力指标与F-119不相上下，但其实是以提升单一指标为代价，这样做[_a***_]更高

对于系统工程来讲，不是涡轮前温度越高越好，而是满足目标的前提下越低越好。要提高涡轮前温度意味着材料方面要有很大突破。这不仅是材料科学的问题，还有材料本身成本的问题。要想提高涡轮叶片的耐高温能力，必须在镍基高温合金基础上添加铼，除此还没有什么好的办法。但是铼这种东西全球一年产量就40、50吨，连我国这样幅员辽阔的国家都不敢放开用。所以还是得琢磨其他路子。所以飞机发动机的设计，只要还能总体设计上还能下功夫的，就不要在提高涡轮前温度。必须要靠提高涡轮前温度提升推力的，能不用铼，就不用铼（当然这似乎不太现实）。

在现有基础上要进一步提高涡轮前温度是很困难的事情。必须添加铼金属