喷气式飞机发动机工作***,喷气式飞机发动机工作***讲解

摘要： 飞机起飞时是靠轮子驱动起飞还是靠发动机喷气驱动起飞的？我国的航天运载火箭技术和飞机发动机制造水平分别怎么样？飞机起飞时是靠轮子驱动起飞还是靠发动机喷气驱动起飞的？飞机起飞时不是靠轮...

1. 飞机起飞时是靠轮子驱动起飞还是靠发动机喷气驱动起飞的？
2. 我国的航天运载火箭技术和飞机发动机制造水平分别怎么样？

飞机起飞时是靠轮子驱动起飞还是靠发动机喷气驱动起飞的？

飞机起飞时不是靠轮子来驱动的，否则一旦离地轮子就会空转使飞机失去动力。所以飞机轮子只是一个被动滑轮，并没有动力。

固定翼飞机在起飞时都要经历滑跑、加速然后起飞的过程。而推动飞机行进的始终是喷气或螺旋桨发动机。实际上飞机从停止到开始滑跑的过程中，如果要像汽车一样依靠轮子自身动力行驶，效率要高得多。特别是从停机坪到跑道起始部位，有时要走很长的路还要拐几个弯。这种低速行驶状态下发动机效率是很低的。

最理想的节能状态应该是靠轮子自身动力把飞机从静止加速到百公里以上，然后由航空发动机完成起飞和飞行的全过程。然而理想很丰滿，现实中很难实现。

首先要使机轮具有动力就要配备复杂的动力和能量传输系统，这在既能伸缩隐藏又要承载机身巨大重量的轮子来说是很难做到的。

即使做到了，由于结构过于复杂会使可靠性大大下降，这对于把安全视为生命的飞机来说是不可接受的。所以用牺牲安全性来换取节能是不可取的。目前机轮只有一套不得不安装的刹车系统，除此之外所有机轮都处于从动状态。

另外提前启动发动机，还可以为其提供一个预热和稳定工作的过程，有利于提高安全性。以上是我的回答。

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谢邀，飞机总体来说受到4个方向的力的共同作用，分别是，1向前的推力（由发动机尾喷，螺旋桨拉力，或轮子的摩擦力的反作用力提供）2向上的升力（由机翼及其他受力面提供，在地面时向上的力还有地面的支持力）3向后的摩擦力，阻力，4向下的重力。

您的问题其实是问飞机起飞滑跑过程中，离开地面以前，飞机就像启动的汽车一样，推力虽然来自于轮子的摩擦力，但是为了更快达到起飞速度，发动机也在提供相当大的推力。这个过程中，推力不断增大，轮子摩擦力逐渐减小，直到发动机推力远远大于轮子摩擦力。升空后，飞机的推力就全部来自于发动机推力了。

现在的飞机，无论是民航客机还是军用飞机，在地面滑行或起飞阶段的动力其实都是来自飞机的引擎而非轮子的动力驱动。原因也很简单。对于飞机这种交通工具而言，安全可靠是排在第一位的，所以如果在地面阶段使用轮子驱动的话，那么就要增加另外一套动力系统，要么是电力驱动，要么是内燃驱动。不管使用哪种驱动方式，都要额外增加驱动电机或者发动机，变速器，传动装置等等一系列的额外载荷。而且这些载荷一旦起飞以后，就变成了“负担”，毕竟飞机大部分时间是在天上飞行的。另外，多出这么多的设备，故障率也会大大提高，可靠度下降。所以，结合安全，可靠，经济和实用等因素飞机无论在天上还是在地面，只使用引擎作为唯一的动力来源。

民用飞机滑行、起飞、巡航、降落的动力，全部来源于飞机安装的两台、三台或者是四台航空发动机。飞机的轮胎没有任何驱动装置，只是从动轮！在跑道上滚动前进。飞机发动机向后喷射高速气流，反作用力就相当于“力”在推着整架飞机向前走、跑、飞。

民用飞机发动机烧的油是专用“航空煤油”，全球通用。

民用飞机有三个起落架，分别是：前起落架、左主起落架、右主起落架，前三点方式。如下图，离地后正在收上三个起落架。

飞机的前后左右是这样划分的：人站在机尾，从机尾向机头看，机头是前方，机尾是后方；你的右手一边的发动机就是右发，起落架就是右起落架，机翼就是右大翼；左手一边的是左发，左起落架，左大翼。

绝大部分飞机是一个前起落架，安装左前、右前两个前轮。有个别的是两个前起落架，四个前轮。如下图，AH —124－100，前苏联时期制造的大型货机，前起落架是并排的两个，有四个前轮。

前起落架没有刹车毂(刹车盘或刹车钳)，完全是从动滚动。但是，有一个重要功能：前轮转弯。驾驶舱左侧正驾驶位左侧有转弯手轮，有的飞机右侧负驾位也有。低速(几公里/小时以下)时大角度转弯就用手轮控制，左、右最大可转约70度。高速滑行时，不能大角度转动手轮，危害就象高速公路高速度开车，大角度转方向盘一样！脚蹬在空中时，控制方向舵，在地面时脚蹬也可以控制前轮转弯，一般落地高速滑行时，蹬脚蹬，可以左、右转弯约7度，用于小幅度修正方向。

上图圆圈内就是空客飞机的前轮转弯手轮，圆圈外右侧是左驾机长的飞行操控杆。与波音的飞行操控盘差别很大，下图是波音飞机的左右驾驶员操控盘。

飞机要靠引擎的推力和机翼产生的升力，来使自已飞上天空。起飞时，引擎的推力会产生加速度，加速度会在机翼上产生升力，当升力大于地心引力，推力大于空气阻力时，飞机就能起飞。

我国的航天运载火箭技术和飞机发动机制造水平分别怎么样？

技术先进？并不觉得，我们还有很长的路要走

记得以前央视有个节目《大国工匠》，其中有期是报道航天一院的焊工高凤林，30年来加工了130多枚长征系列运载火箭，其主要负责的就是长征系列运载火箭的喷管焊接工艺。

报道中描述高凤林，加工新一代长征五号运载火箭喷管的困难是这样描述的。数百根空心管线，管壁的厚度只有0.33毫米，比一张纸还薄，焊枪多停留0.1秒，就可能把管子烧穿或者焊漏。高凤林经过3万多次精密的焊接操作，加工长度长达1600多米，焊缝细如发丝，每个焊点宽度只有0.16毫米。

实际上我看到这一段，心里很不是滋味。因为欧空局阿里亚娜6火箭，甚至日本宇航局的H2B火箭对喷管焊接加工，都是用机器人激光焊接。虽然他们的机器人激光焊接工艺还达不到高凤林的水平，比如说焊缝平均宽度是0.3毫米，比高凤林差不多大了一倍。但机器人激光焊接，代表的是工业发展水平和科技发展方向。这方面，直到去年我国才有民营的蓝箭航天发布了对80吨级“天鹊”火箭发动机喷管进行机器人激光焊接的视频，距离欧洲甚至日本都还有相当差距。

明白么？我国航天领域，实际上很多是由这些“老师傅们”手工技术，静心打磨制造，强行提升了一个水平，不比国外同行差甚至还要略胜，但这并不代表我国工业水平和制造水平达到这个程度。航天发射任务数量少，像高凤林一个人30年焊了130枚长征运载火箭，占长征系列总发射数量的一半以上。但空军要那么多航空发动机也这样造？呵呵，你别说，当年这种事情我们还真没少干过。还记得当年“和平珍珠”***，送两架歼-8II到美国进行升级的事么？美国人发现这两架飞机居然零部件不通用！为啥不通用？还不是工业加工制造水平跟不上，这飞机零部最后件是靠老师傅锉刀锉出来的。

同样在航空发动机领域，1***5年我国花巨资从英国引进斯贝MK202发动机及相关技术，四年后就拿英国提供的原材料制造出4台涡扇-9发动机，1980年送到英国[_a***_]也全部合格。但涡扇-9秦岭发动机完全国产化并通过国家验收时间却是23年后的2003年！按英国人提供的图纸和样机，拿着英国提供的毛料，叫齐一帮老师傅带上榔头砂轮和锉刀，按葫芦画瓢也是可以造出来，但让工厂机器也能达到这一水准需要23年全社会苦练“内功”。曾经有这样一个故事，某科研机构研究制造涡轮风扇的粉末合晶技术，把一系列金属单质粉末按照一定比例和排列顺序，在高温高压环境下压成特殊合金。经过多年潜心攻关，终于攻克这一技术，全所上下兴高***烈开完庆祝会后，在大家热切的眼神中把材料送上机床加工，结果没有一个钻头可以一次性把这合金车成形，都中途断裂掉，于是又有了一个新的科研项目，如果制造可以一次将新材料车出来的新钻头。这就是整体工业水平达不到的困局，一环扣一环，缺一不可。就好像我们另一个领域的困局，我们需要造高性能芯片，但绕不过光刻机。

所以，这方面我们真的没有可以骄傲的，虽然我们这几十年来，整体发展迅猛，但是西方上百年工业化累计，哪里是那么容易赶超的？光盯着航空发动机，不去看看五轴联动数控机床？所以根本出路还是要放在修炼“内功”上，航空发动机是工业***，但要戴上这个***，就必须要有足够的实力才能承受其重。这就是中国制造2025和工业4.0，我们现在在最后勇攀高峰，望诸君多多努力。

客观来讲，我国的航天运载火箭技术目前并不算先进。虽然我们近几年，成功发射了长征7号，长征5号这两款新型运载火箭。

但是这两款火箭的推力都十分有限，并且我们的火箭还是用的别人已经淘汰过的液体发动机。

目前，美国，日本和西方的大推力火箭均***用的是先进的固体火箭发动机。而反观我国，我们虽然有快舟系列固体火箭，但是推力远远不如上述这些国家，因为我们近几年才成功研制出小推力固体发动机，因此我们距离大推力固体火箭发动机还有很长的路要走。

虽然我们前不久成功发射了长征五号运载火箭，但是其上面搭载的液氧煤油发动机的单台推力也才120吨。国外先进的液氧煤油发动机单台推力已经达到750吨，这就是差距。

最后，我们要相信我们的航天工作者！！！一定会有大推力火箭发动机面世的！！！