微型涡喷发动机扭力_微型涡喷发动机扭力多大

摘要： 吉利S1 1.5T涡轮增压发动机，最大扭矩215是个怎样的概念？1.4T涡轮发动机，133马力，215扭矩，最大功率98千瓦，这发动机相当于自吸多少排量？为什么现在的涡轮增压发动机...

1. 吉利S1 1.5T涡轮增压发动机，最大扭矩215是个怎样的概念？
2. 1.4T涡轮发动机，133马力，215扭矩，最大功率98千瓦，这发动机相当于自吸多少排量？
3. 为什么现在的涡轮增压发动机从一两千转就输出最大扭矩但是还有明显的涡轮迟滞呢？
4. 宝骏的ljo发动机怎么样？
5. 假如我在汽车的进气口那挂两个氧气袋，可以匀速往里灌输氧气、能不能提升马力和扭矩？

吉利S1 1.5T涡轮增压发动机，最大扭矩215是个怎样的概念？

吉利S1搭配的应该是1.4T涡轮增压发动机，最大的扭矩是215N，相比起帝豪GS，动力的提升是显而易见的。虽然1.4T的涡轮增压发动机没有什么特别亮眼的地方，但是好在配备了CVT变速箱，这就使得行驶起来比较平稳，平时出行什么的，是很舒适的，提速的时候并不会有冲击感。

我跑过S1，在山路上，面对起起伏伏的地形，车子没有颠簸是***的，但是是地形导致的。起步和加速的时候，给出的力量很均匀，极大的减轻的颠簸感。

车子 的刹车是比较灵敏的，除非是急刹，平时踩的话，停车是比较和缓的，让你坐起来挺舒服。

但是上了高速之后，随着速度的提升，发动机的声音会明显感受到身高，不过这也是同价位车的共性，是能够接受的。

总的来说，你在市区跑跑，周边跑跑，完全没有问题。

吉S1的是1.4T发动机，哪里来的1.5t啊，这款发动机最大功率98千瓦，最大扭矩215扭米，最大扭矩转速区间在2000-4000转之间。日常驾驶完全没问题啊，上高速的时候底盘平稳，也没有明显的顿挫感。我平时开车很野，超车完全没有压力，起步也快，给油还有强烈的推背感，中断加速表现也很线性，没有丝毫疲软的感觉。

从账面上来看。一个1.5T的发动机爆发最大的扭矩215，确实是处在发动机领先的地位。

但是这仅仅是账面的数据，发动机动力的好坏，要看的不仅仅是最大扭矩的输出。更应该看的是最大扭矩的转速。

一辆车如果最大扭矩是在6500转才会达到，这和我们实际的使用没多大的关系。因为我们很难使用这个转速区间。

而另一辆车在1400转就可以发挥最大扭矩，但是扭矩不算太大的话，开起来感觉动力也会很好的。

所以这也是为什么有的车功率低，开起来动力好。有的车功率挺大，扭矩挺大但是起来徒有其表。

首先吉利S1使用的是1.4T发动机，1.5的是自吸发动机，没有1.5T这个配置。吉利的这款发动机最大功率98千瓦，最大扭矩215扭米，最大扭矩转速区间在2000-4000转之间。这个动力能达到什么水准呢？我们就对比一下一款2.0自吸发动机的动力参数
这款2.0自吸发动机最大功率是111千瓦，最大扭矩是192扭米，最大扭矩转速在3800转，从对比我们能看出最大功率2.0的自吸发动机要比吉利1.4T发动机要高，而最大扭矩是吉利的1.4T发动机更大，而且1.4T涡轮增压发动机在2000转就可以达到最大扭矩，而2.0自吸发动机需要3800转才能达到最大扭矩。
两款发动机在功率和扭矩方面各有千秋，动力性大体上来说两款发动机差不多，通过对比可以得出这款1.4T发动机一个大概的动力性，也就是这款1.4T发动机的动力性≈2.0的自吸发动机，但这不是十分准确的答案，因为一款车型的动力性和很多方面因素都有关系，比如变速箱的匹配，车辆的自重等方面都有关系，所以不能单独只看发动机的动力参数。

吉利的是1.4T，动力和普通2.0自然吸气差不多。油耗更低。涡轮增压发动机和自然吸气的比，同功率，比如1.4T和2.0都是100千瓦左右，那么1.4T会更省油。如果是同排量，比如1.4T和1.4自然吸气的比，1.4T更耗油，但是动力强很多。

1.4T涡轮发动机，133马力，215扭矩，最大功率98千瓦，这发动机相当于自吸多少排量？

1.4T，扭力215，功率98千瓦，这样的动力水平和技术比较新的2.0发动机差不多。

一般发动机的动力指标有两个，一个是扭力，一个是功率。扭力是力量，能推动多重，能爬多陡的坡。功率是转速越高越大，功率越大，汽车能达到的速度越快。

发动机转数由低到高，功率是转数越高就越大。而扭力是在发动机转数达到一定转数以后会降低。

所以自然吸气的发动机一般要4000左右达到最大扭力，6000左右转达到最大功率。

而涡轮增压发动机上的涡轮的工作转数必须得到控制（注意是涡轮的转速，不是发动机转数），转数太低增压效果不好，太高了发动机受不了会爆缸。所以厂家设计涡轮增压发动机的时候是希望发动机转数尽量低的时候涡轮就能工作，但是到一定转数以后能得到控制。所以，涡轮增压发动机的扭力是从低到高都能输出最大扭力，比如从1500转到4000转都能输出最大扭力。功率输出特性和自然吸气的差不多。

所以，1.4T涡轮增压和2.0自然吸气在最大扭力和最大功率都差不多的情况下，因为涡轮增压发动机在更低的转速就能发出最大扭力和功率，所以1.4T的动力比2.0的来得早，来得快，油耗还有排放等表现也比2.0的更好。自然吸气也就生产成本和保养上面便宜小小。

当然，有的朋友说，在涡轮介入前，涡轮增压发动机没有动力，软绵绵的。以前三菱涡轮增压发动机要2500转左右涡轮才介入工作，起步和60时速以下都很弱。现在国产的涡轮增压发动机都是1500转以下就开始增压了，动力转数在起步就开始了。

自从我回答了这个问题，老是有人跟我说本田1.5地球梦。就是飞度上的那台发动机。我想说的是凌度1.4T发动机，和飞度的1.5自吸比，动力上1.4T的会强很多。根本就不是一个级别。虽然凌度和飞度的零百加速都是差不多9秒左右，有时候也能跑进8秒多。但是飞度车重才1000多公斤，凌度车重1300多公斤。如果把凌度的1.4T安装到飞度车上你试试（跑个六七秒不是问题）。你再把飞度的1.5安装到凌度上试试（可能凌度都要跑十几秒了）。而且凌度的8秒多是自动挡，如果是手动挡的提速还会更快。

题主所列1.4T的实际驾驶动力体验，至少相当于日系2.4自吸。

虽然题主没有列出这款1.4T发动机最大扭矩出现的转速，但根据现在涡轮增压发动机典型性能，一般每分钟1450转转速即可达到这个最大扭矩数值，而且，最大扭矩会持续到每分钟4000转转速以上。

一般情况下，日系2.4自吸需要每分钟四五千转转速才能达到最大扭矩，在每分钟三千多转转速以下，达不到最大扭矩的90%，即扭矩在215牛米以下。

可见，在每分钟三千多转转速以下，题主所列的1.4T涡轮增压发动机，扭矩和功率都大于日系的2.4自吸发动机。

而我们日常驾驶的发动机工作转速，一般也都在每分钟三千转转速以下，这也是为何德系标称功率并不突出，但我们总感觉德系的轮上功率大的原因：因为，即使德系标称最大功率低于日系，但影响我们驾驶体验的日常驾驶情况下，德系发动机的扭矩和功率明显高于日系。

这也是为何好的驾驶体验来自于发动机低转速扭矩性能的原因，要不，怎么有扭矩用来开车，马力用来卖车的说法呢？

为什么现在的涡轮增压发动机从一两千转就输出最大扭矩但是还有明显的涡轮迟滞呢？

非常开心回答您的问题。

1涡轮迟滞值得是涡轮并没有发挥最大效率之前，动力不足，或者是响应慢，带来的动力感受到迟滞。

1虽然现在的发动机可以一千多转就达到最大扭矩输出，但是最大扭矩之前还是明显动力不足的，而且发动机低转速的时候涡轮甚至都成了负担，尤其是起步的时候会感觉到迟滞！

2另外，即便是扭矩达到了最大，真正影响加速和动力感受的还有输出马力的大小，马力即正义，涡轮车普遍是扭矩很早就达到最大，但是功率还是需要高转速才可以的，所以马力也是影响迟滞的感受的原因。

3最后，就是变速箱的调料与匹配了，好的发动机需要完美的配合好的变速箱才能发挥最好的动力，如果变速箱调教水平一般，同样会影响到动力感受，也就是迟滞。

本人是汽车行业从业者，希望我的回答能帮助您！

宝骏的ljo发动机怎么样？

lj0发动机质量质量很好。

目前宝骏530在2019年的新款车型搭载的发动机就从LL51.5T升级为LJ01.5T发动机。发动机的最大功率达到151马力，最大扭矩为250牛米，搭配的模拟8速CVT，使汽车拥有良好的动力性能。

虽然功率差异不大，但变速器从原来的6DCT变为模拟8速CVT变速器。但是，最大扭矩增加了20Nm。更重要的是，具有霍尼韦尔的低惯性涡轮机用于将最大扭矩从2000转换到1600转/分钟。

优点是它可以更快地到达涡轮机。在CVT无级变速的支持下，压缩发动机的扭矩平台可以进一步改善车辆的低速动态性能，并且可以基本上消除换挡时的挫折。发动机的最大功率达到151马力，最大扭矩为250牛米，使汽车拥有良好的动力性能。

LJ0指的是发动机的型号，通常所指的是涡轮增压发动机，令人感到惊讶的是，这个型号的发动机是上汽通用五菱自主研发的，是一台国产的发动机。此外宝骏的RS-5也是搭载的这款LJ01.5T发动机，再加上宝骏RS-5时尚动感的外观高颜值，使得宝骏RS-5这款紧凑型SUV在汽车市场上得以热销。

***如我在汽车的进气口那挂两个氧气袋，可以匀速往里灌输氧气、能不能提升马力和扭矩？

风险性很大，发动机对进气（空气）量跟油量的配比是相对固定的，都知道空气中除了氧气以外，绝大部分是氮气和其他气体组成，如果挂氧气袋，较高纯度的氧气被吸入燃烧室之后，由于氧含量升高，但喷油量并不会马上升高甚至不会升高，（喷油量由行车电脑控制），导致燃烧不完全或者爆震，这两种情况都是应该要避免的，以排除对发动机的损伤。

所以，不建议那么做

如果实在想做，可以通过调节行车电脑参数来调整，但需要专业的知识和动手能力

理论上，确实可以提高动力水平。在海拔不高的地区这么做有很大的风险，如果比例不当，会使发动机承受很高的燃烧压力而至发动机损坏。在高海拔地区，这么做更有现实意义，但也面临一个如何确定供氧比例的问题，比例过高会损坏发动机的。另外，氧气的成本问题、携带问题、安全问题，都让加氧使用方案受到限制。